Un immens plànol rebregat, ple de ratlles i amb diverses zones dibuixades de diferents colors és la seva principal eina de treball. Un plànol enrotllat que, quan es desplega, necessita d’una gran taula allargada per poder-lo considerar en tota la seva dimensió. Sense el mapa, l’arquitecte Josep Maria Milà, que l’any que ve tancarà una etapa de quatre anys com a regidor d’Urbanisme, no pot explicar les seves reflexions i opinions en matèria urbanística a Tarragona.
Amb el plànol desplegat, Milà defensa que els Jocs Mediterranis sí han tingut un projecte de ciutat al darrere, perquè l’Anella de Campclar es comença a definir en el Pla General d’Urbanisme de 1985. El poliesportiu i la pista d’atletisme, construïts poc després, són les primeres peces d’una gran zona d’equipaments que ara han estat possibles gràcies als Jocs. En total, unes 30 hectàrees.
EL REGIDOR JOSEP MARIA MILÀ DEFENSA QUE ELS JOCS MEDITERRANIS SÍ HAN TINGUT AL DARRERE UN MODEL DE CIUTAT
Diu Milà que el pla de la dècada dels vuitanta justifica l’oportunitat que ara ha tingut Tarragona per “cosir” aquella zona dels barris de Ponent i crear noves zones de centralitat. També afirma el regidor que l’eina urbanística del 85 dibuixa el model de Tarragona vigent encara i basat en la necessitat de vertebrar “una ciutat desmembrada”.
A Josep Maria Milà se li nota que li va més l’estil d’arquitecte que explica amb voluntat pedagògica les ratlles damunt d’un plànol que no el vestit de regidor d’Urbanisme sortint cada dia als mitjans de comunicació explicant projectes i decisions. “Cal tenir paciència urbanística”, sentencia. No seguirà al consistori “per l’edat” i, també, encara que no ho digui, perquè la gestió urbanística és molt lenta i complexa a l’Ajuntament de Tarragona.
MILÀ DIU QUE CAL ASSUMIR ELS 23 KMS DE CARRETERES DE L’ESTAT PER VERTEBRAR MILLOR TARRAGONA
Així que gràcies a la paciència i la perseverança, Milà s’ha fixat l’objectiu (ara sí serà possible?) que l’Estat traspassi al municipi les carreteres que són de la seva propietat i que sumen (atenció!) un total de 23 quilòmetres. Aquí cal sumar la N-340 des de la plaça Imperial fins a La Canonja i des de la Savinosa a Tamarit; la T-11 fins a les Gavarres; la N-240, des de l’avinguda Andorra fins a Sant Salvador; i altres trams més petits com el passeig de la Independència o l’antiga carretera de València que passa per davant del Tanatori.
Quan Josep Anton Burgasé era regidor d’Urbanisme (al govern de coalició CiU-PSC del període 1995-1999) ja sentia parlar d’aquesta reivindicació. “No tenir les competències plenes sobre aquestes vies és un problema que no ajuda a vertebrar la ciutat”, reconeix Milà vint anys després. I planteja a l’Estat: ens quedem totes les carreteres i, a canvi, el ministeri ens compensa amb l’execució d’una obra important com, per exemple, la reconversió de la 340 en via urbana a la zona de Llevant.
L’ajuntament calcula que mantenir aquests 23 kms de nous vials té un cost de 400 mil euros. Milà es mostra optimista amb l’operació, però el canvi de govern a Madrid obliga a noves reunions i més explicacions. Jo no ho veig clar, pels costos i perquè les reticències de l’Estat són infinites, però li dono a Milà el marge de confiança necessari perquè pugui tancar l’acord abans que plegi de regidor la propera primavera.
