For impressions (image): Advertisement For impressions (iframe): For impressions (JavaScript):
Carregant ...

Crisi ferroviària a Tarragona

Comparteix:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

D'esquerra a dreta: Daniel Pi, Ricard Lahoz (moderador), Joan Miquel Carrillo i Òscar Palau.

D’esquerra a dreta: Daniel Pi, Ricard Lahoz (moderador), Joan Miquel Carrillo i Òscar Palau.

“Crec que la situació del ferrocarril a Tarragona és crítica”. Amb aquesta contundència inicia l’enginyer de camins, canals i ports, Joan Miquel Carrillo, la seva intervenció en el debat celebrat a la sala d’actes de la Cambra de la Propietat Urbana per analitzar la situació del tren a Tarragona, i per presentar el número 9 de la revista Fet a Tarragona. “El nostre és un model ferroviari únic al món, perquè els viatgers s’allunyen dels nuclis habitats, i les mercaderies travessen els nuclis habitats i tota la franja litorial de la Costa Daurada, que se suposa que té un valor turístic important”, explica. Segons Carrillo, cal una anella ferroviària que doti de sentit aquest sistema, proposta que ja s’havia plantejat quan Albert Vilalta era secretari d’Estat d’infraestructures, però que es va esfumar amb el temps, i que les reivindicacions civils posteriors no han pogut acabar de reactivar.

Després de fer una repassada històrica, es mostra convençut que els errors passats demostren que “cal evitar l’urgència en la planificació d’infraestructures”. També afirma que en aquesta matèria l’ordre dels factors altera el producte, i que per tant, s’ha de saber prioritzar les necessitats del territori: “Quan fem una obra, aquesta genera unes conseqüències que afecten el futur subsegüent”. En aquest sentit, i fent referència al tercer fil, considera que “s’ha exagerat la necessitat d’una connexió amb França”. La seva òptica és crítica amb el que alguns plantegen com una “solució provisional”. “El cert és que la realitat dels nostres trànsits no ens està dient que la prioritat sigui connectar-nos amb França, cosa que no és dolenta per si mateixa; però cal tenir present que els principals fluxos de mercaderies sorgeixen entre Tarragona i Barcelona i el centre i nord de la Península Ibèrica”.

El president de la Cambra de la Propietat Urbana de Tarragona, Agustí Pujol, va presentar l'acte.

El president de la Cambra de la Propietat Urbana de Tarragona, Agustí Pujol, va presentar i presenciar l’acte.

Carrillo també parla d’una sèrie de “disfuncions” amb les quals els ciutadans han de conviure durant la seva realitat diària. La primera fa referència als serveis ferroviaris: “Si els valorem per les quatre variables principals, que són velocitat, comoditat, puntualitat i preu, hem de concloure que no funcionen, ni a la ciutat ni al Camp de Tarragona”. En segon lloc, parla d’una disfunció en termes de seguretat. Posa com a exemple l’estació de Tarragona, amb problemes d’accessibilitat, i en la qual, els vianants tenen, sovint, al seu costat, trens de mercaderies perilloses. “Això està prohibit, i ningú no es preocupa perquè no succeeixi”, es lamenta. I, finalment, relaciona les disfuncions de seguretat, derivades del transport de mercaderies per l’interior de la ciutat, amb “una ocupació anormal de l’espai urbà”.

Després de sintetitzar els símptomes d’allò que ell anomena la “crisi ferroviària” a Tarragona, recomana una sèrie de solucions que han estat estudiades conjuntament amb d’altres tècnics, i que estan pensades, fonamentalment, per tancar anelles, circulacions. Es tracta de l’enllaç Alcover-Valls, útil per tancar el servei entre Reus, Valls i Tarragona; de “l’encaminament essencial” de les mercaderies en un corredor pre-litoral; i de la reivindicació històrica del By-pass, és a dir, d’aquesta connexió directa de la ciutat de Tarragona amb l’alta velocitat (actualment, present a l’Estació del Camp) que l’enllaç que preveu el Pla Territorial Parcial entre Tamarit i la Pobla de Montornès hauria de garantir, tot i que també es podria per mitjà de l’Arboç o Vilafranca del Penedès.

Daniel Pi va reivindicar, entre d'altres, que s'aprofitessin millor les infraestructures que ja tenim (Fotografia: David Oliete).

Daniel Pi va reivindicar, entre d’altres, que s’aprofitessin millor les infraestructures que ja tenim (Fotografia: David Oliete).

Daniel Pi, delegat a Tarragona de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, denuncia que, en els darrers anys, no s’ha gestionat de forma responsable la inversió estatal en infraestructures de transport. “Tenim quatre mil quilòmetres d’AVE, que conformen la segona xarxa d’alta velocitat més gran del món, només per darrere de la Xina”, assegura. Pi remarca que l’alta velocitat, no obstant, la utilitza tan sols una mitjana de 25 milions d’usuaris a l’any, mentre que França, amb una inversió inferior, compta amb 122 milions d’usuaris, i Alemanya, amb línies d’utilització mixta, disposa de 160 milions d’usuaris. Paral·lelament, segons explica Pi, el servei de Rodalies ha rebut 143 milions d’euros, malgrat transportar 450 milions de viatgers cada any. “Potser no hem invertit on calia”, conclou.

Exigeix que s’aprofitin millor les infraestructures que ja tenim. Considera, per exemple, que els rodalies haurien de tenir més punts de parada: “Té sentit que el tren no s’aturi al Creixell, o Roda de Berà, quan resulta que la via fèrria passa pel terme municipal?” S’esforça a remarcar que per respondre a aquesta demanda potencial, en poblacions amb milers de ciutadans, com les mencionades, no cal instal·lar “ni un metre més de carril”.

“Tenim una oferta de transport públic escassa, i se’n fa un ús que està per sota del d’altres àrees que són comparables a la nostra”, constata Pi. Al Camp de Tarragona, només el 7,8% dels viatges de mobilitat obligada es fan amb transport públic.  Exigeix a les administracions que vetllin per l’eficiència dels operadors, i perquè aquests compleixin les “condicions de la concessió”. També creu que una de les altres qüestions que cal afrontar és la de les tarifes, i proposa com a possible solució per incrementar la utilització del transport públic la implementació de tarifes planes. “Hi ha hagut experiències d’aquesta mena a a Europa que permeten que el manteniment d’aquests serveis sigui menys costós per a l’admistració”, explica.

Pel que fa al tercer fil, les obres del qual encara no han començat, Pi opina que, si s’acabés realitzant, s’hauria d’aprofitar l’avinentesa per oferir un servei que, sortint de les estacions urbanes, es pogués arribar a Barcelona “en un temps competitiu” (en uns 45 minuts, des de Tarragona). “El que no pot ser és que aquest tercer fil, que penalitzarà els usuaris mentre es duguin a terme les obres, després no aporti uns avantatges per als ciutadans d’aquesta zona”, reivindica.

El periodista Òscar Palau (Fotografia: David Oliete).

Imatge del periodista Òscar Palau (Fotografia: David Oliete).

El periodista d’El Punt Avui, Òscar Palau, reconeix que no li agradaria posar-se, ara mateix, en la pell dels governants. Segons ell, des de fa uns quants anys, estem davant d’un dilema: “Si volem alliberar la façana marítima anem en contra de potenciar les mercaderies, i a l’inrevés”. “L’ideal seria que les mercaderies circulessin per l’interior, però aquest és un plantejament a llarg termini, i mentrestant les necessitats del Port i de les empreses químiques segueixen creixent”, hi afegeix.

Tal com planteja Palau, un dels problemes de la planificació és que hi intervenen molts actors: el govern central, que té potestat sobre les vies i el servei; la Generalitat de Catalunya, que té potestat per planificar el territori; els Ajuntaments de Tarragona, Reus i altres poblacions, que volen afavorir els interessos dels seus habitants; el sector turístic; el Port de Tarragona; la Petroquímica, etc. En aquest context, és conscient que “intentar acontentar tothom és molt complicat”.

Palau valora positivament el canvi de xip que ha detectat en el sector petroquímic: “En aquests darrers anys ha passat una cosa molt important, i és que les empreses químiques s’han adonat de la importància que pot tenir el Corredor del Mediterrani”. “Recordo fer-ne temes fa quatre o cinc anys, i les empreses químiques no semblaven gaire interessades en aquest corredor”, hi afegeix.

Mentre es projecten aquests objectius a llarg termini, com el Corredor del Mediterrani, el periodista es pregunta què es pot fer per trobar solucions que puguin millorar la situació actual. “Doncs bé, jo diria que les coses que demana l’Ajuntament a canvi del tercer fil són molt bàsiques i correctes: que es posin dues passarel·les per arribar a la platja del Miracle, i que es millori l’estació”, explica. Palau també creu que s’hauria d’abordar la falta d’espais d’aparcament a prop de l’estació tarragonina, i exigir més freqüències amb Barcelona.

A la part final del debat i a les preguntes dels assistents, Carillo, Pi i Palau destaquen la necessitat de mobilitzat-se a nivell polític, i si s’escau, i com a últim recurs, a nivell social, per acabar amb la “situació indigna” de l’estació. El públic reclama més places a la vora per aparcar-hi el cotxe, ascensors i puntualitat i comoditat dels trens. L’altre gran tema al final del debat és la construcció del tercer fil. Joan Miquel Carrillo explica els nombrosos problemes tècnics del projecte i mostra els seus “dubtes seriosos” que l’obra s’acabi fent. El conseller Carles Castillo, a la primera fila de convidats, es queixa del “sacrifici que suposa per a una generació de tarragonins” acceptar el tercer fil i insisteix a recordar les contrapartides que demana l’Ajuntament en forma de dues passarel·les per connectar el centre de la ciutat amb la platja.  L’argument de Castillo és rebatut per Carrillo, que dubta dels beneficis econòmics que, suposadament, tindrà el tercer fil per a la indústria i el Port.

L’acte s’acaba amb un clam unànime per la remodelació urgent de l’estació urbana de Tarragona, i amb la sensació generalitzada que la “crisi ferroviària” que viu la ciutat des de fa anys no s’acaba de resoldre per falta de voluntat política i d’una bona planificació.

Joan Miquel Carrillo, durant la seva exposició (FOTO: David Oliete).

Joan Miquel Carrillo, durant la seva exposició (FOTO: David Oliete).


Comparteix:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Una resposta a “Crisi ferroviària a Tarragona”

  1. Ignasi Melià ha dit:

    Sobre el tercer fil: ignoro la conveniència o no i m’inquieta que hi hagi opinions diferents. Una inversió d’aquesta transcendència hauria de tenir un consens total. Per això, és necessari que els responsables publiquin l’anàlisi cost-benefici que han fet de la inversió i la comparativa respecte a altres solucions. I només quan hagi estat debatuda i re-confirmada, tirar endavant. No ens podem permetre més errors en les inversions.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *